Pri Hyundai MO verjetno ne bi objavili cestnega testa nove Honde brez nekaj fotografij v akciji.Pred 20 leti pa bi morda obstajal povsem razumen izgovor: moj pes je pojedel film, medved je požrl fotografa … Najverjetneje je nekdo svojo novo bleščečo hondo 919 na poti na snemanje vrgel na cesto in spektakel se je moral nadaljevati.kdo ve?Te barve ne smete imenovati "asfalt".Ne glede na to je ta naked motor na osnovi CBR900RR postal kultna klasika, ki jo obožujejo Hondini navdušenci.Uživajte v majhnih studijskih fotografijah in popolni specifikaciji.
Torrance, Kalifornija.Kot ljudje moramo biti šibki.Morda so se nam zamašila leta politike dobrega počutja ali pa antibiotiki v našem mleku.Kljub temu več ljudi kot kdaj koli prej ne more prenesti misli, da bi vozili ozko usmerjeno športno kolo."To je tako neprijetno," so rekli.»Pregrobo,« so menili drugi."To je preveč zapleteno," je rekla druga skupina nezadovoljnih ljudi, ki so se naveličali trenutnih replik superbikejev.Vendar pa Honda vztraja, da ti fantje še zdaleč ne zamenjajo svoje dnevne doze adrenalina za stekleničko Geritola.Tem ljudem se zdi, da je Honda 919 narejena po naročilu.Pravzaprav bi to kolo morda celo pritegnilo nekatere ljubitelje crossoverjev, ki želijo kolo, ki je skoraj tako hitro kot katero koli čisto športno kolo na stezi, ki omogoča vse našteto z baklo uličnega borca in starim šolskim šarmom.Duty, samo eno kolo je.kot ga lahko ima 919.Navsezadnje njegov motor temelji na istem agregatu, zaradi katerega je leta 1993 CBR900RR postal tako priljubljeno vozilo na gosenicah.
Takrat je Honda s samo 893 kubičnimi centimetri lahko razveselila svet športnih koles z najboljšim razmerjem med močjo in težo v razredu.Danes je za tiste stare in nove množice motor zrasel na 919 kubičnih metrov in črpa več navora, čeprav vrednosti največje moči niso presenetljive v prid večji zmogljivosti pri mestni vožnji.Ampak spet, to je bistvo tega kolesa, njegov predhodnik pa je bil veliko bolj ozkogleden.
Toda samo zato, ker novi 919 ni dirkalnik, še ne pomeni, da mora imeti enak navor ali težo kot avtomobil za molžo.Zaradi navedene suhe teže je najlažji naked v odprtem razredu.Tudi če motor nima največje moči v svojem razredu, je Honda zelo zadovoljna z izhodno močjo in vztraja, da bosta navor in občutek lahkotnosti pritegnila več kupcev kot razpored največje moči.
Začenši od zgoraj, je motor zasnovan z dvojno odmično gredjo s podložkami pod žlico.Ventili se zaradi lažje uporabe odprejo pri 32 stopinjah, intervali vzdrževanja ventilov pa so do 26.000 milj.Ti valji imajo vrtino 71 mm, gib 58 mm in kompresijsko razmerje 10:1.
Seveda Hondin najnovejši programabilni sistem za vbrizgavanje goriva dovaja gorivo pri 50 psi skozi štiri injektorje v vsakem 36 mm ohišju plina.Vsak injektor ima štiri lasersko izvrtane luknje za "visoko razpršeno polnjenje zraka/goriva za maksimalno zgorevanje, učinkovitost in moč," je povedala Honda.
"Hlajenje motorja zagotavljata tekočinsko hlajen hladilnik olja in lahek aluminijast radiator."
Izpušni sistem je tipa štiri-v-dva-v-ena-v-dva s cevmi "razširjenega premera", ki vodijo neposredno do dveh "sredinskih" dušilcev zvoka.Pokrov dušilca iz nerjavečega jekla poskrbi, da so voznikove noge varne in hladne.Hladilnik olja s tekočinskim hlajenjem in lahek aluminijast hladilnik ohranjata motor hladen.Na voljo je tudi lahek enodelni alternator, ki daje več moči kot blok na starem 893cc motorju, ki pomaga napajati večreflektorske žaromete z dvojno žarilno nitko.
Tako kot motor je bil okvir modela 919 zasnovan predvsem za ulično uporabo, pri čemer je prevzel opazno manj agresivne linije kot originalni CBR900RR in je celo vključeval nekaj Hondinih teorij o "uglašenem upogibanju".Okvir je jekleni blok kvadratne cevi z enim okvirjem, motor pa se uporablja kot pogonski element.Spodnja cev s škatlastim delom poteka do sprednjega nosilca motorja, ki vsebuje prečni nosilec, ki povezuje okvir s čvrstim sprednjim nosilcem motorja.Na zadnjem delu kolesa je aluminijasta nihajna roka z velikim enodelnim litim vrtilnim blokom in stisnjenim škatlastim nosilcem.
Vzmetenje 919 uporablja 43 mm vilice s 4,7 palca hoda.Na zadnjem delu kolesa en amortizer zagotavlja 5,0 palcev hoda in ima oddaljeni rezervoar.Na žalost noben konec nima možnosti prilagajanja kompresije ali dušenja odboja.Edina sprememba, ki jo kolesar lahko naredi, ne da bi poškodoval stvari, je, da poveča ali zmanjša prednapetost udarca.Izbirate lahko med sedmimi položaji, da potešite žejo vsakega kolesarja po uničenju.
Za zaviranje skrbi par 296 mm diskov spredaj in en sam 240 mm rotor zadaj.Štiribatne čeljusti pritiskajo na sprednji rotor, medtem ko enobatne čeljusti pritiskajo vrteči se disk nazaj.Ti diski so nameščeni na votla trikraka platišča iz aluminijeve zlitine.
Ker je ciljno občinstvo motocikla očitno bolj nagnjeno k preživljanju časa v mestnih območjih kot na podeželju, pri iskanju popolne poti skozi popolne ovinke, je armaturna plošča 919 osredotočena tudi na udobje voznika in posodobljene informacije.Instrumentna plošča je opremljena s črnim analognim merilnikom hitrosti, tahometrom in indikatorjem temperature vode z belimi številkami.Na voljo sta tudi digitalni števec prevožene poti in števec prevožene poti ter indikatorji za smernike, nevtralne luči, dolge luči in običajne kazalnike nizkega goriva in tlaka olja.Nenavadno je, da za kolo s tako "urbano" zasnovo očitno ni ure.
Če podrobneje pogledamo specifikacije, ki jih je Honda razkrila na tehničnem sestanku 919, smo pripravljeni, da bomo presenečeni, ko bo njihovo najnovejše kolo zapeljalo na ceste.Prvič, dinogram, ki nam je bil prikazan, je izgledal kot stari CBR900 z izklopljenimi prvimi 2000 vrtljaji na minuto.»Zagotovite si svoj 'ponovni srednji razred',« smo si mislili.Potem je tu še ogromno pomanjkanje nastavitve vzmetenja in jeklenega okvirja, kar nas pripelje do »Nimble Flyerja«.
Zato je dobro, da vemo, kdaj so naši prvi instinkti napačni, in se ne bojimo spremeniti svojega dojemanja, ko se soočimo z novimi informacijami, ki so v nasprotju z našimi napačnimi predsodki.Prvo, težo, je treba takoj zmanjšati.Če samo sedite na kolesu, je to kolo presenetljivo majhno.Fotografije prikazujejo nekaj podobne velikosti staremu CB1000, čeprav je kolo v primerjavi z njim videti približno 20 % večje.
Ergonomija na avtu – ni odveč – klasičen standard.Sedež je vse, kar potrebujete, da zaščitite svojo mehko zadnjico pred trdim plastičnim pladnjem pod njim, a to je tudi vse.Medtem ko je sedež modela 919 veliko boljši od večine športnih koles, je udobje modela Gold Wing mogoče najti drugje.
Tudi palica je standardna, izdelana iz jekla in upognjena nazaj tako, da so roke v naravnem, a nekoliko neudobnem položaju, komolci navzdol in rahlo pred vami.Seveda boste ugotovili, da so vaša stopala pod vami udobna in ne preveč nazaj ali pred koleni.
To vas postavi v rahlo naprej nagnjen položaj, kar je odlično za norčenje po mestu ali za norčenje od zadaj.
Ker je voznikov sedež zelo pokončen, je lahkotnost modela 919 enostavno povezati z ergonomskimi konvencijami – vsaj na prvi pogled.Toda ko zavijete v ovinek, začnete z zavojem in nato zategnete vrvico, samo z malo premisleka potisnite krmilo v želeno smer in kolo bo sledilo vašim ukazom, vi pa se boste takoj spomnili na tehnični list in Hondino izjavo o "najlažjem v svojem razredu."Nobenega dvoma ni, da 25-stopinjski prednji kot in 57,5-palčna medosna razdalja tega kolesa igrata pomembno vlogo, prav tako nizko težišče.
Vendar pa se v srednjem kotu stvari začnejo nekoliko motiti.Standardno vzmetenje omogoča, da se zadnji del kolesa poljubno premika gor in dol, če je pri vstopu v ovinek udarec ali vrsta udarcev.Zaradi tega je v najboljšem primeru težko vzdrževati pot, saj poskakujoč zadnji del povzroča nerodne stvari na občutek prednjega dela.Da bi to odpravili, smo poskušali povečati prednapetost zadnjega amortizerja (edina razpoložljiva možnost) s spremembo nastavitve rampe z drugega razpoložljivega sedmega položaja na štiri.
Zadnji del je takoj postal trši, vendar se ni več spopadal z udarci.Pravzaprav so trše nastavitve samo povečale našo zavest o potrebi kolesa po večjem blaženju odboja.Vožnja je postala nemirna, z le rahlim izboljšanjem nadzora.Na koncu smo spustili številčnico za eno stopnjo (tri od sedmih) in se le naučili živeti s stvarmi ter se osredotočiti na druge, bolj pozitivne vidike zmogljivosti 919.
Motor je na primer odlična enota, ki nam je omogočila, da smo razvili resno telo z naglavnim trakom, v katerem smo pri izhodu iz ovinkov nenehno napenjali obrazne mišice.Vsaka prestava, katera koli hitrost in 919-kubični motor vleče brez težav.Tudi pri 2000 vrtljajih se motor ne pritožuje nad odpiranjem plina.Enako pohvalo lahko izrečemo za višje vrtljaje motorja, čeprav je tam le redko treba tvegati.Ugotovili smo, da večino časa igramo v območju od 5000 do 9000 vrtljajev na minuto, nikoli nismo potrebovali več ali manj.
Kljub temu smo občasno zamenjali prestave, četudi le zato, da bi preizkusili gladko prestavljanje in skrbno usklajena prestavna razmerja odličnega šeststopenjskega menjalnika.Omogočil nam je tudi, da smo slišali zvok dvojnega dušilca zvoka pod sedežem, ki je prihajal iz zadnjega dela našega zadnjega dela.Ne glasno, ne zelo tiho, a precej prijetno.Prestavljanje prestav je še en razlog, da uživate v vrhunskem sprednjem nosilcu Nissin 919.Vrhunski začetni ugriz, ki mu sledi enako odlična modulacija, ki vzbuja zaupanje v vsakem kotu.
Na odprti stezi uglajen značaj motorja ponovno zasije in tako rekoč odpravi vsako ropotanje električnega omrežja, ki bi ga pričakovali.Edina stvar, ki preprečuje, da bi to kolo postalo resen vsestranski požiralec kilometrov, je oklep v stilu Yamahe FZ-1, ki zagotavlja takšno deformacijo udarca, da ne morete najbolje posnemati človeškega padala.
Na splošno je Honda s svojim novim 919 opravila odlično delo. Je na dobri poti, da postane priljubljen med zaposlenimi.Toliko ljubezni je bilo prelitega, da smo Hondo prosili, naj to kolo naredi za dolgoročni tester, ker domnevamo, da je ta odličen stroj le niz sponk in ima kar nekaj moči, da je dobro kolo.
Tehnični podatki: MSRP: 7.999 $ Tip motorja: 919cc DOHC tekočinsko hlajen vrstni štiri Vrtina in gib: 71,0 mm x 58,0 mm Kompresijsko razmerje: 10,8:1 Ventilski sklop: DOHC, štirje ventili na valj Uplinjač: PGM-FI z ročnim pestom Vžig: Računalniški nadzorovano 3D digitalno kartiranje Menjalnik: Šeststopenjski končni pogon: #530 O-ring veriga Sprednje vzmetenje: 43-milimetrske vilice;4,7″ hod, 5,0″ hod Spredaj: Dvojni 296 mm popolnoma plavajoči disk s štiribatnimi čeljustmi Zadaj: Enojni 240 mm disk z enobatnimi čeljustmi Sprednja pnevmatika: 120/70ZR-17 Radialna zadnja pnevmatika: 180/55ZR -17 Radialna medosna razdalja: 57,5″ Spredaj Nagib (kolesce): 25,0 stopinj Kolosek: 98,0 mm (3,9″) Višina sedeža: 31,5″ Suha teža: 427,0 lbs Prostornina rezervoarja za gorivo: 5,0 galon Barva: asfalt
Čas objave: 24. oktober 2022